散運市場離穩步上行的“風口”漸行漸遠

　　去年BDI全年平均為1105點，同比下降 8.4%，全年累計下跌 63%;CBFI全年平均為989.86 點，同比下降 12.10%，全年累計下跌 27%。全球散運市場經受著曠日持久的異常低迷期，且今年復蘇態勢仍不明朗。

　　航運是一個典型的週期性行業，全球經濟興衰狀況決定航運業的消長。有關資料顯示，全球經濟每增長1個百分點，國際海運量將上升 1.6%。去年，全球經濟平均增長率為 3.3%，作為航運業三大傳統產業之一的散運市場卻經受著曠日持久的異常低迷期，且今年復蘇態勢仍不明朗，散運企業似乎離行業穩步上行的“風口”越來越遠。

　　去年太艱難

　　去年，全球經濟復蘇脆弱而不均衡，發達國家經濟運行分化加劇，發展中國家增長放緩。全球散運市場持續走低，表現遠低於預期。其中，中國作為全球散運市場需求的中堅力量，受經濟結構轉型影響，大宗商品需求由熱轉冷、價格持續下跌;煤炭進口量大幅縮水。在諸多因素疊加的影響下，去年幹散貨海運需求增速進一步放緩。運力方面，雖然去年幹散貨新船交付量有所減少，但由於現有運力規模十分龐大，運力過剩局面未有實質性改善，市場供需失衡矛盾依然凸現。去年，波羅的海幹散貨綜合運價指數(BDI)絕大部分時間在低位徘徊，年底更是出現斷崖式下滑，全年平均為1105點，同比下降 8.4%，全年累計下跌 63%，為BDI設立以來最為艱難的年份。

　　去年，受全球經濟波動影響，中國經濟處於轉型結構調整期，經濟增速放緩，水力發電高漲導致運力需求較低。儘管拆船補貼政策推動老舊船舶拆解加快，去年中國沿海幹散貨船隊運力首現下滑，但運力過剩局面依然無實質性改善。運力過剩格局延續，運價在前期小幅上漲後一路下跌，持續刷新歷史最低水準，中國沿海幹散貨綜合運價指數(CBFI)從年初的 1239 點，下跌至年末的 900.76 點，全年累計下跌 27%，全年平均為 989.86 點，同比下跌 12.10%，市場重回低谷。

　　內地：規模降 效益增

　　去年，由於全球和中國沿海散運市場運力過剩局面持續，中國內地6家散運上市企業大部分採取“降規模、增效益”的措施，嚴控船隊規模，優化船隊結構，幹散貨貨運量和周轉量普遍下降，導致企業營收(除中海發展外)不同程度縮水。然而，在規模降低的同時，因油價下跌帶來燃油成本減少以及租船租金下降，6家企業的營業成本平均降幅達到11.67%，進而平均毛利率同比提升4.94個百分點。

　　截至去年 12 月 31 日，中國遠洋(601919.SH)經營幹散貨船 255 艘、2336.74 萬DWT，較年初分別下降 20.06%、16.69%。其中，自有船舶174 艘、1622.22 萬DWT，較年初分別下降 14.29%、8.83%;經營租入船 81 艘、714.52 萬DWT，較年初分別下降 30.17%、30.33%。運力規模大幅縮水，並受貨運量下降影響，中國遠洋散運及相關業務收入隨之下降至125.6億元，同比減少10.76%;營業成本合計 132.76億元，同比減少 24.26億元，降幅 15.45%，其中燃油費、幹散貨船舶租賃費等成本支出減少明顯，同比分別減少17.87%和30.63%。受此支撐，企業散運業務營業毛利同比大幅減虧9.11億元，毛利率為-5.72%，同比上升5.86%，說明散運業務的盈利能力正逐步改善。然而，相較其集運和碼頭業務6.72%和35.44%的毛利率，散運業績仍相形遜色。總體來看，通過運力結構調整優化以及嚴控租入船舶規模，中國遠洋為其散運業務今年減虧和扭虧帶來一線希望。

　　去年，中海發展(600026.SH)散運業務運量運價同比雙升，營業收入錄得67.76億元，同比大增13.7%;營業成本61.75億元，同比上升7.5%;毛利率為8.8%，同比上升5.3%。遠洋散運成為中海發展去年散運業務的經營亮點，營業收入在散運業務總營收中占比高達61.3%，全年完成外貿幹散貨周轉量 1672 億噸海裡，實現營業收入41.55 億元，同比分別增長 23.7%和 33.4%;實現毛利 6.18億元，毛利率 14.9%，同比上升 5.7 %。 大型礦砂船(VLOC) 船隊經營方面，依託長期包運租船合同(COA)，提前落實貨源，確保 14 艘 VLOC 全部順利營運，去年完成進口鐵礦石運輸 2617 萬噸，營業收入26.1億元，同比分別上漲 8.7%和 22.9%;實現毛利7.1億元，同比增長3億元，毛利率為27.1%。在運營成本上升的前提下，還能實現營收和毛利率同比增長，這在6家散運上市企業中是獨樹一幟的。

　　去年，中海海盛(600896.SH)受航運市場持續低迷、部分運力調整為期租經營的影響，散運業務營收同比微降1.09%至6.08億元。與此同時，受益于加強船舶運營管理、成本管控和燃油價格下降，散運業務營業成本錄得5.78億元，同比下降 10.33%。運輸業務收入微降，而成本下降一成多，帶來毛利率同比增長近一成。值得一提的是，企業去年受到提前報廢船舶補貼款和出售上海房產利得的影響，營業外收入同比暴增 3242 萬元，增幅為247.34%。中海海盛能在散運業務總量基本保持平穩的前提下，進一步提升盈利水準，這在去年的散運上市企業中並不多見。

　　去年，*ST鳳凰(000520.SZ)圍繞實現重整、恢復上市的總目標，通過深化改革、拓展經營、減員控本、創新管理等一系列措施，沿海運輸主業效益大幅增長，扭虧為盈。由於運力規模有所減少，去年完成貨運量 3311 萬噸，同比減少 1509 萬噸，減幅為31.31%;貨運周轉量 290.33 億噸千米，同比減少 154.67 億噸千米，減幅為34.76%;完成營業收入 8.58 億元，同比下降 31.32%;營業成本 7.52億元，同比減少 49.18%;實現歸屬于上市企業股東的淨利潤 43.073億元。借力業績支持，截至去年9月15日，在管理人的監督下，各類債權已按照重整計畫的規定清償完畢，且債權人未領受的分配款項或股票以及預計債權對應的償債資金及用於償債的股票，已按照重整計畫的規定全額提存至管理人開立的銀行帳戶或證券帳戶，重整計畫已按期執行完畢。*ST鳳凰公告稱，5月5日，公司董事會已按規定向深交所申請公司股票恢復上市。

　　去年，寧波海運(600798.SH)散運業務完成貨運量1746.44 萬噸、周轉量 278.43 億噸千米，實現海運業務收入 7.71億元，分別為2013年同期的 108.44%、102.97% 和 99.40%。營業成本6.78億元，同比上升3.8%，毛利率錄得12.15%，同比下降3.73%。由此可見，該企業營收微降、成本上升、毛利率同比下降，各項指標都顯示盈利水準不及預期。

　　去年，*ST中昌(600242.SH)散運業務完成貨運量 976.32 萬噸，同比下降 7.7%，散運營收2.18億元，同比下降 21.53%;營業成本2.5億元，同比下降6.45%;毛利率為-14.8%，同比銳減18.5%。去年5月，中昌海運籌畫的資產重組被終止，加之中國沿海散運市場持續低迷，運價低位運行，導致營收銳降，毛利率見紅，為6家散運上市企業中表現最差。

　　香港： 收益降 利潤跌

　　相較內地散運企業業績跌多漲少的窘境，香港兩家散運企業遭遇的卻是徹底的“滑鐵盧”慘敗。去年，中外運航運(0368.HK)散運業務收益為6.21億美元，同比下滑13.8%;全年實現業務量3750萬噸，同比減少7.1%;營運成本從2013年的7.25億美元下降至2014年的6.42億美元，降幅為11.4%;利潤見紅，毛利由400萬美元下滑至毛損2200萬美元，同比降幅高達650%。

　　無獨有偶，去年，勇利航業(1145.HK)散運業務營業額錄得1654萬美元，同比驟降34%;營業成本同比減少12%至1970萬美元;錄得毛損約320萬美元，而2013年同期毛利270萬美元，同比大降218.5%;淨虧損約970萬美元，而2013年淨虧損僅180萬美元，同比虧損放大439%。儘管一年來船隊規模維持穩定，但船舶整體使用率由2013年的約75%跌至約65%，反映出散運業務需求進一步下滑，導致勇利航業業績步入下行通道。

　　臺灣： 營收漲 成本升

　　與內地和香港兩地相比，臺灣的散運上市企業似乎並未感受到散運市場的“刺骨寒意”，5家企業營業收入無一例外出現上漲，毛利和淨利同比上升的企業也超過半數。

　　去年，陽明海運(2609.TW)散運業務收入27.55億元新臺幣，同比增長10%;部門損益-8.4億元新臺幣，同比減虧2.46億新臺幣。

　　去年，慧洋海運(2637.TW)散運業務收入為94.93億元新臺幣，同比增長6.8%;航運成本2.37億元新臺幣，同比增長5.8%;毛利19.61億元新臺幣，同比上升8.7%;淨利18.89億元新臺幣，同比上升17.9%。

　　去年，裕民航運(2606.TW)散運業務收入91.41億元新臺幣，同比大增23.4%;航運成本75.35億元新臺幣，同比增長15.3%;毛利18.06億元新臺幣，同比飆升73%;淨利20.83億元新臺幣，同比大增32.9%。無論從營收還是淨利來看，裕民航運都拔得臺灣上市企業散運業務業績的頭籌。

　　去年，中航股份(2612.TW)散運業務收入15.11億元新臺幣，同比增長3.21%;航運成本9.95億元新臺幣，同比增長1.3%;毛利5.16億元新臺幣，同比增長7.7%;淨利3.3億元新臺幣，同比下滑16.1%。

　　去年，新興航運(2605.TW)散運業務收入為36億元新臺幣，同比增長1.13%;部門損益11.9億元新臺幣，同比下滑16.8%。

　　今年複徘徊

　　國際貨幣基金組織在1 月份發表的《世界經濟展望》報告中預測，今年全球經濟平均增長率預計為 3.5%，明年預計為 3.7%。受此影響，全球航運市場總體需求將繼續溫和增長。根據辛浦森航運諮詢預測，去年全球幹散貨需求增長 5.8%，運力增長 4.7%，需求增速超過供給增速。從這個角度看，2013年是全球運力過剩最嚴重的一年，從去年開始運力過剩狀況緩解。隨著運力交付高峰的過去，運力總規模增長將放緩，在中國需求平穩增長以及世界經濟風險有所下降的支持下，散運市場有望進入復蘇階段。

　　然而，由於前期運力的累積效應，散運市場復蘇進程不確定性較大，運力過剩局面短期內難有根本性改變，預計散運市場復蘇仍將是一個比較緩慢的過程。根據德魯裡預測，今年幹散貨運力增速將再次超過需求增速，同時油價下跌帶來的提速航行也將加劇運力過剩的壓力。今年全球散運市場受到經濟復蘇緩慢以及中國經濟進入“新常態”的影響，競爭格局漸趨複雜、激烈：海運需求增速明顯放緩;大宗幹散貨價格的大幅下跌及受貿易格局影響，大型礦商及糧商進一步擴大對鐵礦石、煤炭等資源的貿易集中度，增強對運輸權的控制，運力嚴重過剩的矛盾更為突出;散運市場競爭環境更加惡劣，散運企業生產經營更加艱難。

　　根據國際組織及主要預測機構對今年全球經濟增長的最新預期，全球經濟表現整體將略好於去年，但考慮到大宗商品價格總體繼續處於低位，以及國內外經濟環境的影響和美元走強等因素，多層次結構性問題將影響幹散貨需求的增長，預計今年幹散貨海運需求增幅在 3.7%左右。根據新船訂單交付計畫和幹散貨運力船齡結構，預計今年幹散貨運力供給增長幅度在 4.5%左右。由此可見，市場供需狀況依然嚴峻。

　　面對嚴峻的市場形勢，散運企業應積極順應中國經濟結構和能源結構調整的大趨勢，加大貨源結構調整力度。重點完善COA的定價機制和履約機制，合理分配COA和即期市場運力，進一步拓展遠洋業務份額。積極推動船隊升級與技術升級，推進船隊大型化、現代化、低碳化發展，提升船隊競爭力。堅持成本領先戰略，不斷提高運營效率與成本降控水準。梳理成本管控中的關鍵環節與機制，完善綜合節能機制，強化燃油成本控制的評估、分析和決策機制，利用當前油價下跌的有利時機，鎖定和採購燃油;同時，加強與供應商的溝通協調，爭取在船員費用、船舶修理費、港口費用等成本項目的管控方面取得突破。

　　散運企業在確保運輸核心業務發展的同時，應通過收購、兼併、參股等多種方式，開發、參與多種商品或勞務的生產與行銷，增強在供應鏈上的競爭優勢，通過多元化經營規避市場風險，最終鞏固航運主業的地位。此外，“專業化綜合解決方案”的航運服務是未來發展方向，散運企業應從過去單純的價格競爭，向差異化服務、創新服務全面轉變，為客戶提供更優質、成本更佳的服務。憑藉良好的品牌優勢、牢固的客戶關係以及堅韌的抗風險能力，才能持續生存和發展。